בימים אלה מוקם בחיפה ובקריות אחד הפרויקטים התחבורתיים המושכלים ביותר בישראל: ה"מטרונית" – רשת של מסלולי נסיעה לאוטובוסים בלבד. לא, המטרונית רחוקה מלהיות רכבת קלה והיא בקושי יכולה להיחשב ל-BRT. אז מה מיוחד בה? הרי גם בגוש דן יש רשת לא קטנה של נתיבי תחבורה ציבורית, ואפילו חלק מהרחובות הראשיים סגורים לחלוטין לתחבורה פרטית בשעות היום. אלא שכל נוסע בגוש דן יודע שברוב הנת"צים העדיפות לתחבורה ציבורית היא על הנייר בלבד. למרות המספר הרב של נת"צים בתל אביב, ברובם התנועה זוחלת במהירות דומה ואף איטית יותר מרכב פרטי. לעומת זאת, בחיפה מסלולי התחבורה הציבורית מצליחים ליצור שיפור אמיתי.
איך מצליחים להזרים אוטובוסים במהירות לאורך הצירים ההומים והפקוקים בעיר השלישית בגודלה בישראל? שם המשחק הוא: זכויות דרך לאוטובוסים. אך תחילה נספר בקצרה על פרויקט המטרונית.
המטרונית, שהקמתה החלה ב-2007 וצפויה להסתיים בעוד כשנה, מורכבת משלושה מסלולי אוטובוס המחברים בין הקריות בצד אחד לבין הדר, העיר התחתית ומערב חיפה בצד השני, באורך כולל של 45 ק"מ. עם סיום סלילת המסלולים, יופעלו לאורכם שלושה קווי שירות באמצעות אוטובוסים מפרקיים ("אקורדיון") באורך 18 מטר. זהו אורך דומה לאוטובוסים המפרקיים הקיימים בגוש דן ובירושלים, וחבל כי במקום לעשות חצי עבודה היה אפשר להביא אוטובוס BRT אמיתי המשמש כרכבת הנוסעת על אספלט. חברת "דן" זכתה במכרז להפעלתם.
בינתיים, מסלולי התחבורה הציבורית שכבר נפתחו כחלק מקווי המטרונית, נמצאים בשימוש ע"י קווי האוטובוס של "אגד". והנה הסיבות להצלחתם כבר היום:
1. בלעדיות. המת"צים בחיפה בלעדיים לתחבורה ציבורית 24 שעות ביממה 7 ימים בשבוע. זה הופך אותם לטאבו מוחלט עבור נהגי רכב פרטי: החיפאים למדו שלנתיב הזה אסור להיכנס תחת שום תנאי, לא משנה אם השעה 9 בבוקר או 9 בערב. בחיפה כמעט לא קיימת התופעה של נסיעה לא מורשית במסלול תחבורה ציבורית.
2. הפרדה. זה לא נתיב תחבורה ציבורית, זה מסלול תחבורה ציבורית. המת"צים בחיפה מופרדים הפרדה פיזית משאר הכביש, ובדרך כלל נמצאים משמאל לשאר הנתיבים, כלומר במרכז הכביש. נהג רכב פרטי אינו יכול להיכנס למת"צ כדי לפנות ימינה בצומת הבא או כדי לעצור רגע בצד לקנות סיגריות.
3. רציפות. המסלולים טרם הושלמו, אך כבר ניתן לראות את המאמץ הרב שנעשה כדי שהמת"צים יהיו רציפים ככל הניתן מתחילתם ועד סופם, והאוטובוסים לא ייסעו כמעט בשום קטע בנתיב הרכב הפרטי. אפילו ברחובות צרים, בהם יש שני נתיבים בלבד לכל כיוון, התקבלה החלטה אמיצה והנתיב השמאלי הופקע לטובת תחבורה ציבורית והופרד הפרדה פיזית מהנתיב הימני.
4. אוטובוסים מעל הכול. היחידים שמורשים להיכנס למסלול המטרונית הם אוטובוסים בקווי שירות. לא מוניות ולא כלי רכב עם 4 נוסעים. ההגבלה הזאת עושה את כל ההבדל בין נתיב פקוק לנתיב זורם.
התכנון לא חף מבעיות. נוסעים רבים מלינים על כך שהאוטובוס עוקף את התנועה הרגילה אך לאחר מכן נתקע ברמזור למשך דקות בגלל תזמונים גרועים של הרמזורים. כמו כן קיימים קטעים בודדים שבהם תנועת האוטובוסים אינה זורמת מספיק מהר, כגון רחוב אליהו הנביא בעיר התחתית המשמש גם לטעינה ופריקה. הבעיה הראשונה תיפתר לאחר הפעלת האוטובוסים המפרקיים שיקבלו עדיפות ברמזורים, ונותר לקוות שלא יהיו נקודות לאורך הצירים שיעכבו את התנועה. חוזק השרשרת הוא כחוזק החוליה החלשה ביותר, ובמקרה הזה פקק באמצע מסלול תחבורה ציבורית עלול לפגוע באטקרטיביות של המערכת.
בנושא זכויות הדרך לתחבורה ציבורית, כמו גם בנושא קווי הלילה, לחיפה יש הרבה מה ללמד ערים אחרות בארץ, ולנוסעים בגוש דן נשאר רק לקנא.
למה בחיפה האוטובוסים נוסעים מהר יותר
27 תגובות
התגובות סגורות
חבל שאתם לא שואלים את משתמשי האוטובוס בחיפה איזה סבל גרם הפרויקט הזה. קוי המטרונית לא קשורים לרוב חיפה. בשאר העיר אגד ב-2008 ביטלו קוים והאריכו אחרים. שימוש באוטובוסים הפך סיוט. רק קו אחד קו 23 הכי ארוך בארץ מלא באיחורים מגיע מהכרמל לעיר התחתית וזה אחרי חצי שעה סיבוב בכל העיר. הקוים במסלול המטרונית נתקעים אחד אחרי השני לא רק שהנסיעה לא יותר מהירה בגלל ששלוש או ארבעה אוטובוסים נתקעים היא יותר איטית. נהגי אגד והתושבים מקללים את הנתיב הזה באמצע הכבישים שגורם המון תאונות של הולכי רגל לחצות כבישים סואנים להגיע לתחנות.
אהה – ובחיפה יש תחבורה מוגבלת בשבת. לא יודעת למה מרשים את זה רק שם, ואם כבר מרשים – אז למה מוגבל??
כי ככה זה הסטטוס-קוו מתקופת המנדט.
בתור חיפאי, יצא לי כמה וכמה פעמים לסוע בנת"ץ אך תוך כדי התייחסות מלאה לאמור בתמרור – הכוונה שנסעתי בימים ו' וש' – כך שלא עברתי על החוק, ובשאר ימי השבוע מכיון שהייתי עם אוטו מלא (4+)…
אז האמור לעיל "בחיפה כמעט לא קיימת התופעה של נסיעה לא מורשית במסלול תחבורה ציבורית." לא כ"כ מדוייקת.
אציין כי במידה והתכוונו לנתיבים המיוחדים (אלה עם ההפרדה המלאה שעוברים באמצע הכביש) – מעולם לא נסעתי בהם
אם כי יצא לי לראות מס' פעמים אנשים (שכנראה אינם מקומיים) עולים בטעות על הכביש המוגבה וטועים…
כשאנחנו מתכוונים למטרונית, אנו מתכוונים למסלול המוגבה והמופרד פיזית מנתיבים אחרים. מה שנסעת הם נתיבי תחבורה ציבורית רגילים בהם אין כל כך אכיפה ומצויים גם בגוש דן וירושלים.
מה ההבדל בין מפרקית לבין אוטובוס BRT "אמיתי"?
אוטובוס BRT הוא כמו רכבת בהבדל אחד: הוא נע על אספלט ולא על מסילה. ל- BRT יש את רוב היתרונות של הרכבת הקלה: הוא מרובה קיבולת (יכול להכיל 300 נוסעים ומעלה), נוסע על נתיבים בלעדיים לאוטובוסים, נהנה מעדיפות מלאה ברמזורים, העלייה והירידה מתבצעת בגובה המדרכה ועוד. לעומת זאת החסרונות הגדולים של הרכבת הקלה שהיא עלות ההקמה הגבוהה שגוררת גם עבודות תשתית של שנים, כמעט ולא קיימים כאן. מה שצריך לעשות זה רק להקצות נתיב מגודר ונפרד באמצע הכביש, ולשים מערכות רמזורים חכמים. גם האוטובוסים זולים הרבה יותר מקרונות רכבת קלה ולאוטובוסים יש גם גמישות גדולה הרבה יותר מכיוון שהם נעים על כביש ולא על מסילה.
מה שעושים אצלנו הוא קומבינה ישראלית טיפוסית: לוקחים אוטובוס מפרקי רגיל, מוסיפים לו דלת מאחורה, מאריכים אותו בחצי מטר וזהו. החיסרון: הקיבולת הרבה יותר נמוכה (כ- 120 איש לכל היותר) וחסרונות תפעוליים כגון יכולת תאוצה יותר נמוכה, נגישות בעייתית יותר לבעלי מוגבלויות ועוד. זה על קצה המזלג.
הלוואי עלינו הבעיה היא חולדאי כל עוד הוא ראש עיריית ת"א לא יהיה מת"ץ כי אז לא יהיה לו תירוץ להתנגד למפרקיות
רוב היתרונות שציינת קיימים גם ברחוב אגריפס בירושלים, שהוא ללא ספק הסיוט התחבורתי הגדול בארץ. ההבדל הוא שחיפה היא עיר קטנה יותר ומרכז העיר שלה חלש יותר, זה אומר שהרבה פחות קווים נוסעים במת"צ. בגלל זה, הפקקים הנוראים שנוצרים כשכמה אוטובוסים מחכים עד שכל נוסע עולה לאוטובוס הראשון ומשלם, פחות קיימים בחיפה.
הפתרון הפשוט לבעיה זו הוא לחייב תשלום לפני שנכנסים לשטח התחנה, כך שכל נוסע יוכל לעלות ולרדת מיד דרך כל דלת באוטובוס בלי לחכות אחד אחד לשלם לנהג. לא צריכים את זה בכל תחנה, אבל כן בכמה מהתחנות העמוסות ביותר. אולם זה פתרון כל כך פשוט שבטח לא ישתמשו בו בחיים שלנו.
כשתופעל המטרונית חיוב הכרטיס יהיה מחוץ לרכב, ויהיו שם גם עמדות למכירת כרטיסים. כמובן שיש חשש שאוטובוס "רגיל" יגיע לפני המטרונית לתחנה ויעכב אותה בעלייה וירידה איטית יותר, אבל זה כבר תלוי במספר הקווים של אגד שיורשו לנסוע במת"צ
בעניין השורה האחרונה:
הבעיה שביטלו את כל התחנות הישנות והעבירו אותן למת"צ, אז כל האוטובוסים יהיו חייבים לעבור שם ולעכב את התנועה (אלה אם כן יחייבו את כל האוטובוסים שעוברים במת"צ להשתמש בחיוב מחוץ לרכב, ואז לא תהיה בעיה).
אני מקווה שאגד לא ישנו יותר מידי דרסטית את כמות הקווים בעקבות המטרונית…
עדיף בהחלט לחייב את האוטובוסים להשתמש באותה צורת חיוב (וזה אומר להשתמש במכונות הכרטוס של 'דן בצפון' עבור כלל האוטובוסים | הם יהיו חייבים לשתף פעולה אם הם יירצו תנועה זורמת. ובכלל יהיו חייבים, כי אין תחנות אחרות מלבד המת"צ).
בעניין השלטים האלקטרוניים – הם ייועדו, עד כמה שידוע לי, רק למטרונית… גם בעניין הזה החברות יהיו חייבות לשתף פעולה, בדיוק כמו במרכז הארץ.
מי יודע, אולי למרות ה"פטנטים" הישראליים (אוטובוס בעל פחות מקומות) המהפכה כן תקרה –
כל עוד יזרימו מספיק אוטובוסים כמתוכנן והכל יזרום כמו שצריך.
אה, ובקשר לתחבורה בשבת – 'דן בצפון' התחייבה להפעיל את המטרונית 24/7,
לפי המפות שפורסמו, רק קו אחד ייפעל במתכונת הזו.
בקווי המטרונית כל הפעולות הקשורות לכרטוס יתבצעו ע"י הנהג, כך שיקרה שם בדיוק מה שתיארת. עם זאת, זה יהיה רק בקווי המטרונית, וקיים סיכון שאוטובוס "רגיל" יעכב את המטרונית בתחנה. זה כמובן תלוי בפרופורציה בין קווי מטרונית לשאר הקווים במת"צ
אופס, תיקון, התכוונתי בדיוק להיפך ממה שכתבתי – כל פעולות הכרטוס יתבצעו בתחנה, כלומר תהיה עליה וירידה מכל הדלתות
בעתיד הסדר העלייה מכל הדלתות יהיה בכל האוטובוסים. מתי זה יקרה? הפיילוט אמור להתחיל בשנה הבאה, כך שתהיה תקופת מעבר שיהיו בעיות אבל אנחנו אופטימיים.
רק במטרונית בחיפה, או גם בקווים אחרים ובמרכז הארץ ובירושלים?
השאלה כיצד לממש דבר שכזה בתל אביב? מה שבעיקר בעייתי לדעתי זה הנושא של מסלול בנתיב שמאלי. איך למשל אפשר בקרליבך או באבן גבירול לעשות נתיב שכרזה? איפה הנוסעים יעלו וירדו?
נת"צ שמאלי אפשר לבנות על ידי הפרדה פיזית בין מפלס הרחוב למפלס בו עוברים אוטובוסים. העלאת הנוסעים נעשית על ידי בניית מפרצים עם מדרכות בחלקים בהם יש תחנות עם מעברי חצייה ורמזורים. דוגמא כזו ניתן לראות ברח' בלפור בבת ים ובדרך ז'בוטינסקי בפתח תקווה. בקרליבך ובקינג ג'ורג' לעשות מת"צ כזה הוא אכן בעייתי. אבן גבירול הוא רחוב מספיק רחב כדי לאפשר בניית נתיב שמאלי. הדבר דורש זמן בנייה (כשנה עד שנתיים) ועלויות, וזה מה שלא מאפשר את הבנייה ולא סיבות מעשיות.
מערכת התחבורה במטרופולינים הארציים
עד לבוא מערכת הרכבות המקיפה, יבוצע פיתרון אחר:
מערכת תחבורה חדשה:
כרטיס הנסיעה האלקטרוני כבר קיים, אך הפתרון יבוצע בעזרת תחנות מאורוות וחדשות, עם תעריפי נסיעה זולים ורשת חדשה של קווים עם תדירויות חדשות לגמרי, בהסתמך על נתיבי תחבורה ציבורית במרכז רוב הרחובות (לא צירים, רחובות).
דוגמאות:
כיום תדירות הקווים התדירים ביותר הם כל 5 דקות- יחידי סגולה, אך לעומת זאת קו "תדיר" הוא בעל תדירות של 8 דקות וקו ממוצע יחסית הוא בעל תדירות של 15 דקות ומכאן המספרים רק מאמירים עד לקווים בעלי תדירות של מספר שעות.
לגבי הנתיבים- ברחובות רבים הם קיימים, אך במיקום לא נכון ולא נאכפים.
ברחובות רבים ופקוקים הם לא קיימים- וזה הפתרון: ברחוב הירדן בר"ג לדוגמא, יתקיים נתיב תחבורה ציבורית במרכז הרחוב.
נתיבי התחבורה הציבורית, יופרדו מהרחוב באמצעות גדרות, שילוט אכיפה ואבני שפה.
לעומת זאת, ברחובות צרים וקטנים לא יתקיימו הנתיבים אלא מיניבוסים שיביאו אנשים אל הנתיבים.
בסיום הנתיבים, יהיו חניות למיניבוסים השכונתיים אך שם יעמדו לזמן מוגבל, ויחלו בחציית הנתיבים פעם נוספת, אל עבר השכונות.
בעיה נוספת, היא התחנות הכעורות, הלא נוחות להמתנה והלא ממוזגות וממוגנות מספיק, דבר הגורם, נוסף על זמני הארוכה הארוכים לאוטובוס, גם לשימוש בביטויים יצירתיים כלפי האנשים בתחנות, דוגמת: The waiters for nothing""
הפיתרון לכך, וגם לבעיות השילוט בתחנות, הוא בשימוש בתחנות BRT עם שילוט אלקטרוני חכם, מודיעין ממוחשב כניסת דלתות ואוורור כהגנה מן החום, נוסף על דלתות שנפתחות כעלייה לאוטובוסים המגיעים אל עבר התחנה.
לדוגמה: לוח התדירויות החדש:
קווים עורקיים, תדירים וחשובים אחת לדקה
קווים מרכזיים ותדירים: 2-3 דקות
קווים מרכזים( מעט פחות)- 5 דקות
קווים שכונתיים אל הצירים- 4 דקות, אך על פי דרישת הנוסעים ומשתנה משכונה לשכונה.
המעברים החדשים בין האוטובוסים יתבצעו לפי הדוגמה הזאת למשל: קו משכונת עמידר ברמת גן, ייסע אל רחוב הירדן בעיר.
הנוסעים ירדו מהמיניבוס התדיר, באופן ישיר אל תוך התחנה הממוזגת בהתאם לתנאי מזג האוויר, ויעלו עם אותו הכרטיס אל עבר האוטובוס שיגיע אליהם.
מן הנתיבים החדשים, בהם ימוקמו התחנות חדשות, יהיו מעברים תת קרקעיים אל עבר הרחובות בכל מספר מקטעים, וזאת כדי להקל על הנוסעים.
מערכת הכרטוס תהיה כזו- כרטיס ה"רב קו" הקיים יישאר, וכדי לעלות לאוטובוס יהיה צריך לשלם בתחנה עצמה- הנהג יהיה בתוך אזור סגור באוטובוס.
יונפק בתחנה כרטיס מעבר דו שעתי, שאותו צריכים האנשים להעביר בשערי העלייה לדלתות האוטובוס.
נוסף על כך, תהיה מכונה לטעינת ה"רב קו" בתחנה עצמה.
צי האוטובוסים החדש יהיה מורכב מאוטובוסים ראשיים חדשים- דו מפרקיים, מיניבוסים ומידיבוסים לשכונות, מפרקיות רגילות לקווים בינוניים.
חלקים מהצי הקיים יוצאו משירות, אך חלקים ממנו יישארו בתור תגבור למערכת החדשה.
המערכת שלפנינו תופעל בתדירות זהה גם בשבתות וחגים, אך עם קווים עוקפים ריכוזי אוכלוסייה חרדית גדולים.
הכוונה למערכת שמעל היא לשלושת המטרופולינים הגדולים: ת"א, חיפה וירושלים, אך מה בשאר הארץ?
בערים האחרות שמחוץ למטרופולינים, יופעלו קווים בין עירוניים אל המטרופולינים עצמם, אך גם קווים פנימיים חדשים, בתדירות מוגברת לעומת היום ובכלל:
קווים עורקיים, תדירים וחשובים אחת ל3-5 דקות
קווים מרכזיים ותדירים: 5-7 דקות
קווים מרכזים( מעט פחות)- 9 דקות
קווים שכונתיים אל תחנות מרכזיות וצירים בין עירוניים- 12 דקות
בקווים הבין עירוניים החדשים, יופעלו אוטובוסים בין עירונים חדשים כמקובל בעולם, אך ארוכים מהרגיל ואף מפרקיים.
תישקל גם החזרת האוטובוסים הדו קומתיים בקווים אלו.
מערכת תחבורה זו, תיתן פיתרון יעיל וזאת לצד מערכת רכבות מהירות ויעילות, לצד רכבות קלות ותחתיות בערים עצמן.,
בעת השלמת מערכת הרכבות, מערכת האוטובוסים המוצגת תשמש כתגבור אליהן.
המערכת נראית אידיאלית, אפילו אפשר להגיד אוטופיסטית. והשאלה היא קודם כל מאיפה נשיג תשומות (ציוד ונהגים) לתדירות כל כך טובה ושנית, האם באמת צריכים תדירות כל כך גבוהה בערים שמחוץ למטרופולינים (וגם חלק מהקווים בתוך המטרופולינים לא זקוקים לתדירות כזאת). עם זאת, עקרונות תכנון המערכת הם נכונים, וניסו ליישם אותם במסגרת הרה-ארגון אך מכיוון שהתדירויות היו נמוכות מדי, אי אפשר היה ליישם את עיקרון "תחבורת המעברים" ופה קבור הכלב. עד שלא נראה הגדלה בתשומות, לא יהיה אפשר לעשות שום רפורמה נורמלית וכפי שאני מכיר את הגופים הנוגעים בתחבורה הם מאוד מאובנים בחשיבתם המאוד מיושנת.
עניינת אותנו ובהחלט נשמח אם תתרום לנו מהידע שלך לקידום מטרות הארגון. לפרטים tachbura.now@gmail.com
בהקשר לנת"צ- השבוע יצא לי לנסוע פעמיים בקו 67, ושמתי לב שבז'בוטינסקי הוא נסע על המסלול הרגיל של המכוניות ולא בנת"צ, שהיה קיים, וראיתי עליו קווי 51 ו40 אם לא יותר
ערב טוב!
בהקשר לקו 921
היום עליתי על קו 921 בצומת סגולה לרמת גן ויצא לי לדבר עם הנהג והוא אמר שהוא לא מעלה נוסעים בפתח תקווה אלא אם יש לו נוסעים שרוצים לרדת . באתר של אגד לא רשום על זה כלום רשום איסוף והורדה,
תודה, יונית,
הוא גם אמר שזה לא בכל השעות רק בשעות מסויימות.. הקיצר אני רוצה לדעת האם לחכות ל921 או לסבול את 641
תודה, יונית,
יונית בואי נעשה סדר.
התחנה האחרונה של קו 921 שהוא מעלה לתל אביב היא התחנה של צומת סגולה. מכיוון תל אביב, התחנה של כפר אברהם היא התחנה הראשונה שבה הקו מוריד נוסעים מכיוון תל אביב. מתחנה מרכזית פתח תקווה והלאה הקו לא מעלה נוסעים לכיוון תל אביב ויש להשתמש בקו 51 של "דן" או 641 כדי להגיע לתל אביב. קו 641 וחלופת ערב של 561 מעלים ומורידים נוסעים בכל התחנות לכיוון תל אביב. בכיוון ההפוך הקווים לא מורידים נוסעים עד כפר אברהם. לגבי שאר הקווים (כמו 823, 841) – הם לא מורידים עד הוד השרון וכך גם בכיוון פתח תקווה. ההיגיון למגבלה לכיוון אחד הוא ברור: בגלל המגבלה של 10 נוסעים בעמידה בקווים בינעירוניים יש חשש שאם למשל ברמת גן יעלו נוסעים לכיוון פתח תקווה, יווצר מצב שלמי שרוצה להגיע למקומות בהם אין חלופה אחרת כמו הוד השרון או רעננה לא יישאר מקום, בעוד לפתח תקוואים יש את 51. בכיוון ההפוך בקווים מאספים קצרים (כמו 561 או 641) אין בעיה להעלות נוסעים מכיוון שממילא האוטובוס מתרוקן בהדרגה בקווים אלה ואין חשש שנוסעים יישארו בתחנה שלא בצדק כי ממילא יש להם חלופות של דן לתחנה המרכזית. לעומת זאת בקווים המאספים הארוכים כמו 921 עצירה והעלאת נוסעים מאריכה את זמן הנסיעה של הקו הארוך ממילא, וייתכן שגם שלא בכל האוטובוסים הללו יש מערכות כרטוס שיכולות לשרת נוסעים בקווים עירוניים ולהתמודד מול חוזים כמו ערך צבור ו"סטודן". מקווה שעכשיו הכל יותר ברור.
ראשית אני חייבת לתת לכם צל"ש על הפירוט מלא הזה,
אבל דבר אחד כאן לא ברור לי – קו 921 לכיוון תל אביב אתה אומר שבכפר אברהם הוא לא מעלה.? כשאני עושה חיפוש באתר של אגד הוא כן מופיע לי
תודה, יונית,
אם ל- 921 יש תחנה בכפר אברהם לכיוון תל אביב הוא אמור להעלות נוסעים מכיוון שבנקודה הזו עדיין אין תחליף של קווי "דן". התחנה הראשונה שהיא להורדה בלבד היא בתחנה המרכזית בפתח תקווה.
בואו תראו איך הנתצ"ים והאוטובוסים עובדים מהר בעולם ולא מזדחלים כמו אצלנו:
ממה שהצלחתי להבין, שם יש נתיבים רגילים כמו שפה, רק ששם תרבות הנהיגה אחרת והם לא מתפרצים לנת"צ.
לפעמים זה נראה כאילו אלה מסלולים מיוחדים שנמצאים קרוב למדרכה, זה נראה יותר הגיוני, אבל בישראל זה לא היה הולך, האוטובוסים טסים פה במהירויות גבוהות (בגלל שאלה מסלולים נפרדים). אולי עדיף בכל זאת שהמסלולים נמצאים באמצע הכביש…