דברי יו"ר "תחבורה בדרך שלנו" בפני וועדת טרכטנברג

ב- 30 באוגוסט התקיים דיון במסגרת הוועדה לשינוי כלכלי-חברתי, הידועה גם כ"וועדת טרכטנברג". במסגרת הוועדה הציג יו"ר "תחבורה בדרך שלנו", דני קומיסר, בפני הוועדה את תוכנית "תחבורה בדרך שלנו" לשיפור החיבור בין המרכז לפריפריה כחלק מפיתרון בעיות הדיור. להלן הנוסח הכתוב של דבריו.

תדמיינו את עצמכם גרים בעיר בגודל בינוני שנמצאת כ-50 ק"מ מתל אביב. בבוקר אתם צריכים להגיע לעבודה לתל אביב. אתם יורדים למטה, הולכים כ-100 מטרים, מגיעים לתחנה, מחכים לא יותר מכמה דקות ועולים למיניבוס שמביא אתכם במסלול קצר לתחנה המרכזית. מהתחנה המרכזית אתם תופסים אוטובוס בינעירוני שנוסע בתדירות גבוהה ועם מעט תחנות. האוטובוס מגיע תוך 40 דקות לתל אביב. זאת מכיוון שמרבית הדרך שלו עברה בנתיב מיוחד לתחבורה ציבורית. משם אתם עוברים לאוטובוס מקומי נוסף שנוסע בדרך הקצרה והמהירה ומגיע אל מקום העבודה. ברוב הזמן הזה במקום לנווט דרך הפקקים אתם עסוקים בלקרוא עיתון, לגלוש באינטרנט הסלולרי או סתם לשחק ב- Angry birds. כל התענוג לוקח לכם מעט יותר משעה, בערך אותו הזמן כמו ברכב אם מתחשבים בזמן חיפוש חנייה. מה דעתכם?

 אולי זה נשמע אוטופי אבל למעשה אפשר לעשות את זה, ואפילו בקלות אם מחליטים. יותר מזה, בכמה מהמקומות כבר עשו את זה והתוצאות מדברות במספרים. זה לא כרוך בהשקעה תקציבית גדולה אלא בעיקר בתכנון מערכתי נכון, תוך שיתוף ציבור הנוסעים וחברות ההיסעים.

 תוכנית כזו, בשם "אקספרס למרכז" מפתחת "תחבורה בדרך שלנו" בימים אלה ועקרונות היסוד שלה מופיעות בנייר עמדה שנשלח לוועדה (יוצג כאן בימים הקרובים לאחר עדכונים). התוכנית נשענת על תכנון תחבורתי שלוקח בחשבון את ההתפתחויות שחלו בשנים האחרונות כאשר נבנו שכונות חדשות, אזורי תעשייה חדשים והתחזקה מגמת הפרבור. יש לציין שהתכנון התחבורתי כמעט ומתעלם מהתפתחויות אלה וכך שכונות חדשות ואזורי תעשייה חדשים (כגון פארק התעשייה אפק בראש העין ופארק תעשיה כנות ליד גדרה) זוכים לתחבורה ציבורית לקויה עד לא קיימת, מה שגורם לכך שמי שרוצה לגור או לעבוד באזורים אלה, שהם בעיקר המעמד הבינוני, לא יכול להסתדר בלי רכב. והוצאות הרכב הן גבוהות מאוד ועולות מחודש לחודש במקביל לעליית מחירי הדלק. לכן נוצר מצב שמי שהצליח לחסוך קצת במחירי הדיור בכך שהוא מתרחק מאזור תל אביב, צריך לשלם יותר כסף על נסיעות יומיות ברכב הפרטי, וזה עוד לפני התשלום על הביטוח והחנייה. כשמדובר בחסרי רכב, בכלל מדובר במלכוד. אנשים נאלצים לעבור למרכז כי רק שם יש עבודה וכי רק שם יש תחבורה ציבורית שהיא אמנם מלאת בעיות, אבל עדיין עדיפה על התחבורה הציבורית הלקויה ברוב הערים שמחוץ למרכז. בעקבות כך הביקוש לגור באזור תל אביב עולה ובהתאם לכך מחירי השכירות. יוצא אפוא שהעדר תחבורה ציבורית הולמת תורמת תרומה משמעותית למשבר הדיור ומבחינתנו היא פצצת הזמן הבאה.

התוכנית שלנו נשענת על שני עקרונות פשוטים: שימוש בתשתית התחבורה הקיימת, וסנכרון מיטבי בין אמצעי התחבורה העירוניים והמקומיים. אני רוצה להתעכב בכמה משפטים על הנושא של שימוש בתשתית התחבורה הקיימת. זה אמנם מאוד פופולארי לדבר על קירוב הפריפריה למרכז על ידי רכבת, ויש לכך התייחסות נרחבת על ידי תוכנית "נתיבי ישראל", אבל למעשה כשמפתחים רכבת יש בכך חסרונות מהותיים: זמן בנייה ארוך ובעיקר עלויות גבוהות למשלם המיסים. לעיתים ההמתנה וההשקעה משתלמת כגון הקו לראשון לציון מערב והקו לירושלים, אך בהרבה מקרים העסק אינו מצדיק את ההשקעה המאסיבית. בהתחשב בנטייה למקם את תחנות הרכבת מחוץ לעיר, בהרבה מקרים זה אפילו לא חוסך בזמן הנסיעה בגלל שצריך לקחת עוד אוטובוס למרכז העיר. הגברת תדירות הקווים הקיימים בתוספת קווים ייעודיים למרכזי התעסוקה והבילוי תעשה אפקט משמעותי הרבה יותר, בעלות הרבה יותר נמוכה מאשר על ידי פיתוח קו רכבת. דוגמה מובהקת כיצד ניתן לעשות את זה אפשר לראות באשדוד. באשדוד אמנם יש תחנת רכבת מחוץ לעיר אך גם שירות האוטובוסים בעיר לא הוזנח, ועם המעבר של הקווים מ"אגד" ל"ואוליה" ב- 2003 שונה מערך תנועת האוטובוסים בעיר. תדירות הקו לתל אביב תוגברה והקו מאשדוד לאזורי התעסוקה בתל אביב הפך לקו סדיר שפועל במשך כל שעות היום. זאת בנוסף להורדה דרסטית במחיר. התוצאה על פי עדליא (גוף תכנון חיצוני שעושה פרויקטים עבור משרד התחבורה): גידול של 100% בכמות הנוסעים תוך 5 שנים. ממצאים דומים התקבלו בערים אחרות: יבנה, טבריה, ערד ואפילו במועצה האזורית רמת הגולן כאשר שם כמות הנוסעים הוכפלה תוך מספר חודשים! וההשקעה במשאבים – זניחה יחסית להשקעה בתשתית המסילתית ובתשתית הכבישים, כשהאחרונה מביאה לעידוד קניית רכבים חדשים תוך הגברת מפגעים סביבתיים ואי שוויון. אין סיבה שתוך זמן קצר התוכנית לא תבוצע בכל אזורי הארץ.

המרכיב השני הוא הסנכרון בין אמצעי התחבורה הבינעירוניים והמקומיים, שזהו בדיוק המצב שתיארתי בתחילת ההצגה. המטרה היא לקצר את זמן הנסיעה בתחבורה הציבורית ולהפוך אותו לדומה לזמן הנסיעה ברכב. העיקרון כאן הוא קווים שכונתיים מזינים שיגיעו לתחנה המרכזית או תחנת הרכבת, וכרטיס משותף שיגלם בתוכו את מחיר האוטובוס הבינעירוני/הרכבת והקו המקומי. את פרטי התוכנית לפי האזורים אנו מגבשים בימים אלה תוך שיתוף עם גורמים נוספים ונציג אותה בהקדם האפשרי. המרכיב המשלים, אך ההכרחי כאן הוא הקצאה ואכיפת נתיבי תחבורה ציבורית בינעירוניים בכבישים עמוסים בשעות השיא. בנתיבים אלה יורשו לנסוע אוטובוסים, מוניות שירות, מוניות ספיישל ומכוניות בעלות ארבעה נוסעים ומעלה. בכך יתקצר זמן הנסיעה באוטובוסים ולכך תהיה השפעה עצומה על העלאת כמות הנוסעים בתחבורה הציבורית.

יש לציין שההצעה לא מגיעה מגישה ביקורתית. ידוע כי משרד התחבורה פועל בשנים האחרונות בנידון וכדוגמא ניתן לראות את תוכנית "שילובים" שמיישמת הלכה למעשה את התוכנית שלנו לסנכרון בין רכבות לאוטובוסים מזינים. כמו כן, ישנו שירות לפי קריאה ביישובי משגב וכאמור השיפורים בערים כמו אשדוד, טבריה וערד מאוד תרמו לרווחת התושבים בערים אלה. עם זאת, אנו חותרים לפיתרון מערכתי שלם תוך הצבת יעדים ולא רק יוזמות מקומיות. "תחבורה בדרך שלנו" תשמח לתרום מהידע המקצועי שלה תוך התייעצות עם ארגוני תחבורה אחרים שהמשותף להם הוא שהם מייצגים את הציבור ולהביא למהפכה במערכת התחבורה בישראל.

בסוף הצגת הדברים הועלתה שאלה על ידי חברת הוועדה, ד"ר רביע, לגבי הטיפול בגישה התחבורתית ליישובים הערביים, שהיא יותר לקויה מאשר ליישובים היהודיים ענה קומיסר כי "תחבורה בדרך שלנו" לא מפלה בין יישובים יהודיים וערבים. יתר על כן, אחד מהפרויקטים הראשונים בהם נעסוק הוא בתחבורה הציבורית הלקויה ליישובי המשולש (טייבה, טירה, קלאנסווה וכדומה). יו"ר הוועדה, פרופ' מנואל טרכטנברג, בירך על ההצעה וסיכם כי אכן נחוץ תכנון מערכתי בתחום התחבורה הציבורית בישראל.

התוכנית "אקספרס למרכז" לחיבור בין ארבעת המטרופולינים המרכזיים נמצאת בשלבי גיבוש פרטני ראשוניים. מי שרוצה לסייע לנו בתכנון מערכת הקווים החדשה לאזור שלו (מחוץ לגוש דן), מוזמן להצטרף לעבודת המטה שלנו.