התחבורה הציבורית במינסק – חלק ג': מה יש לנו ללמוד מהם

חלק א' – הרכבת התחתית
חלק ב' – אוטובוסים ושאר אמצעי התחבורה העיליים
בחלקים הקודמים סקרתי בפירוט את שלל אמצעי התחבורה הקיימים במינסק, חלקם כאלה שאנו יכולים רק לקנא בהם. אך איכות השירות נקבעת לא רק על פי כמות אמצעי התחבורה אלא במשתנים כגון איכות השירות. מטרת הרשומה הזו, והרשימה הבאה היא להשוות בין מערכות התחבורה במינסק למאפייני מערכת התחבורה בארץ. אז מה יש לנו ללמוד ממערכת התחבורה הציבורית במינסק?

• 

  
  עלייה מכל הדלתות – מכל הדברים, דווקא הדבר הזה הרשים אותי והכול דווקא בגלל הפשטות. לא צריכים טכנולוגיות מתוחכמות עם מכונות לרכישת כרטיסים שמתקלקלות לעיתים קרובות וולידטורים שלא מצליחים לעמוד בעומס הנוסעים. אין תור של נוסעים שעולים לאוטובוס ומעכבים אותו לעיתים גם 5 דקות בתחנה, מה שגורם לתופעה של 2-3 אוטובוסים שבאים אחד אחרי השני אחרי המתנה ארוכה. כשהאוטובוס (או טרוליבוס או חשמלית) מגיע לתחנה מתרחש מחזה כפי שקורה אצלנו ברכבת. כל הדלתות נפתחות, תחילה נותנים לנוסעים לצאת, ולאחר מכן נכנסים הנוסעים באותה המהירות שבה האחרים יוצאים. כאמור, באוטובוסים, טרוליבוסים וטראמים יש שלוש דלתות (ארבע דלתות ברכב מפרקי) כשהדלת הקדמית פתוחה רק בחציה לנוסעים (ומשמשת בעיקר ליציאה בגלל צרותה) ובחציה לנהג. הכרטיסים החד-פעמיים שנקנים צריכים להיות מנוקבים במנקב כרטיסים התלוי כמעט על כל עמוד של אוטובוס בפעולה שמזכירה שימוש במחורר גדול. הכרטיסים נבדקים על ידי מבקר כרטיסים שנכנס לאוטובוס בהפתעה או נמצא שם במהלך כל הנסיעה (במקרה כזה יש שלט "מוכר/מבקר כרטיסים בפנים). במקרה שהמבקר נמצא במהלך כל הנסיעה הוא משמש גם כמוכר כרטיסים חד-פעמיים ואף כרטיסיות מנוי (פעם אחד המבקר אף הציע לי לקנות "חופשי חודשי" של ספטמבר בעצמי). במקרה שהמבקר אינו נמצא ניתן לקנות כרטיסים חד-פעמיים אצל הנהג. הפנייה אל הנהג נעשית באמצעות תא קטן שנפתח לפי רצון הנהג. על מנת לא לעודד רכישת כרטיסים בדרך זו מחיר הכרטיס אצל הנהג גבוה ב- 15% מאשר בקנייה בקופה או אצל המבקר. ההפרש בין המחירים מועבר ישר לנהג כעמלה עבור אי הנוחות הכרוכה בעיסוק בנהיגה וכקופאי בנפרד. ואכן נראה שהנהגים לא עסוקים מדי במכירת כרטיסים כאשר בשבועיים בהם נסעתי בתחבורה הציבורית במינסק, נתקלתי במקרים בודדים של קניית כרטיסים אצל הנהג. מרבית האנשים מעדיפים לקנות כרטיסים בקיוסקים שפרוסים בכל רחבי העיר ומוכרים גם עיתונים, מגזינים ודברי מאכל ומשקה לדרך (מעין פיצוציות). בתחנות מרובות נוסעים פועלים ברוב שעות היום קיוסקים של המפעיל העירוני שמוכרים כרטיסים. ניתן לקנות בקיוסקים כרטיסים בכמויות גדולות (הם נראים כמו בולים) או כרטיסי מנוי. הכרטיסים תקפים לאמצעי התחבורה העליים (אוטובוס, טרוליבוס, חשמלית) ואינם מוגבלים בזמן (אך במקרה של העלאת מחירים הם תקפים ל- 14 יום מאז ההעלאה). ברכבת התחתית ניתן לקנות ז'טונים חד-פעמיים (אחד או יותר) אצל כרטיסנים שיושבת ליד הוולידטורים שבכניסה. לרוב מי שרוצה "להתפלח" לאוטובוס ולנסוע בלי לשלם יכול לעשות זאת בהצלחה, במיוחד בשעות שפל ובסוף השבוע כאשר רואים פחות מבקרי כרטיסים. הקנסות בכל אופן לא דרקוניים: הם שווים מחיר של 5 כרטיסי נסיעה. אם הקנס ברכבת הקלה בירושלים היה דומה לזה של אוטובוס במינסק, הקנס היה עומד על 33 ש"ח, מחיר מרתיע מספיק אך לא חסר-מידתי.
• אמינות גבוהה יחסית בהגעה לתחנות – העלייה מכל הדלתות, גורמת לפחות זמן עיכוב בתחנה ואמינות גבוהה יותר בהגעה לתחנה. לכל תחנה יש את זמן ההגעה המשוער שלה לכל נסיעה. באתר האינטרנט של תאגיד התחבורה העירוני יש את זמן ההגעה של כל אוטובוס לפי תחנה. אלא שבניגוד אתר "כל-קו" בשעות השפל ובסופי שבוע ניתן בהחלט לסמוך על הזמן הזה. איך הדבר הזה נעשה? בכל אוטובוס מוצב ג'י פי אס המנווט על ידי מרכז השליטה. במקרה שהאוטובוס מהיר מדי הנהג מקבל הוראה להאט וההיפך. בשעות הפקקים המצב פחות טוב בגלל שהרכבים נוטים לסתום את נתיבי התח"צ (ראה בהמשך) ואז רואים מצב של 2 אוטובוסים/טרוליבוסים ביחד אבל גם אז המצב הרבה יותר טוב מאשר בארץ.
• תדירות ושעות פעילות – ולדבר החשוב מכל. במינסק התדירות של אמצעי התחבורה גבוהה בהרבה מאשר בכל מטרופולין שיש בארץ. התדירות ברכבת התחתית היא בכלל מטורפת: 2 דקות בשעות השיא, 4-5 דקות בשאר שעות היום ו- 10 דקות אחרי 23:00, אך גם בתחבורה העלית (למעט הרכבות הפרבריות) התדירות היא לא משהו להתבייש. קווים כמו 5, 51 ו- 204 שנחשבים בארץ לסופר-תדירים נחשבים לקווים בעלי תדירות בינונית פלוס ולא יותר, מכיוון שיש קווים בעלי תדירות גבוהה יותר. קו שנוסע בתדירות של 10-12 דקות בשעות השיא ו- 15 דקות בשעות היום נחשב לקו בעל תדירות נמוכה (הלוואי עלינו!). ואם בשעות היום התדירות בישראל עוד יכולה לדגדג את מה שקורה במינסק, הרי בשעות הערב ובסופי שבוע הקווים בבלארוס תדירים הרבה יותר. מרבית הקווים (למעט קווים דלילי נוסעים, קווים יעודיים לבתי ספר, בתי קברות ושווקים וקווי יוממים) מסיימים לפעול בין 0:00 ל- 1:00 ונוסעים בתדירות חלומית לשעות אלה (במונחים של ישראל) של 10-20 דקות ורכבת תחתית פועלת בתדירות של 5-7 דקות. נדיר למצוא קו שנוסע בתדירות של פחות מ- 30 דקות אפילו אחרי חצות. קווים כאלה פשוט מסיימים מוקדם, וכאמור יש לא מעט קווים כאלה. נקודה חשובה נוספת לגבי תחבורה בסוף שבוע. בלארוס אינה מדינה דתית, ובטח שאינה יהודית ולכן התחבורה פועלת שם במשך 7 ימים בשבוע. אך מה שמרשים הוא היקף ההפעלה שלה בימים אלה. הפעילות בסופי שבוע היא אמנם מצומצמת יותר מאשר בימי חול. קווים רבים אינם פועלים כלל בסופי שבוע, ובמיוחד מדובר בקווים בעלי אופי של יוממות (למשל קווים לאזורי תעשייה). עם זאת, כל הקווים העיקריים וכן קווים שמשרתים את השכונות המרוחקות ואין להם תחבורה אלטרנטיבית פועלים בשני ימי סוף השבוע. גם התדירות ההפעלה בסופי השבוע היא ראויה: 10-20 דקות בכל שעות היום. ישנם אף קווים למוקדי בילוי ומסחר (כמו השוק שמחוץ לעיר) שמתוגברים מאוד בסופי השבוע. בלי להביע דעה בנושא היתכנות הפעלת התחבורה הציבורית בשבת בארץ (זו שאלה פוליטית במהותה) אפשר להגיד בפה מלא שבכל הקשור להפעלה בשעות הערב, ימי שישי ומוצ"ש יש לנו הרבה לאן לשאוף ואין סיבה שלא נאמץ את המודל של מינסק.
• נת"צים – כאן יש דברים שניתן לציין לחיוב, אך גם לשלילה. הדבר שניתן לציין לחיוב הוא התקנה על פיה בכל כביש בו יש שני נתיבים או יותר הנתיב הימני ישמש כנתיב תחבורה ציבורית. התקנה זו היא הכרחית מכיוון שמרחב התמרון של הטרוליבוסים הוא מצומצם ולכן הקצאת נתיב מיוחד היא הכרחית. אך באליה הזו יש קוץ גדול שרלוונטי מאוד גם לארץ. כל הנת"צים (למעט חלק מנתיבים של חשמליות) הם ימניים. ככאלה מותר לרכבים הפונים ימינה להיכנס לנתיב על מנת לפנות. בעלי רכבים רבים מנצלים את האכיפה המוגבלת ומשתמשים בנת"צ. הדבר בולט בשעות השיא וגורם לפגיעה באפקטיביות השירות. ועדיין הקצאה גורפת של נתיבי תחבורה הציבורית היא הישג שבארץ נותר לקוות רק לחלום עליהם (ולפעול כארגון להגשמת החלום).

• 

  
  מידע על לוחות הזמנים בתחנות – בכל תחנה של אוטובוס וטרוליבוס (אפילו בתחנות עמוד!) ישנו שלט מידע (בדומה לנראה בתמונה) על כל הקווים העוברים במקום. בקווים בעלי תדירות גבוהה מצוין רק זמני הנסיעה הראשונה והאחרונה (בהתאמה לתחנה) והתדירות לפי שעות היום. בקווים בעלי תדירות בינונית ונמוכה ישנו לוח זמנים מפורט למשך כל היום בהתאמה לזמן ההגעה לתחנה (ולא מנקודת המוצא). הצדדים השליליים הם שמצוינת רק תחנת הסיום של הקו ולא מצוין מסלול הקו, אפילו בצורה של תקציר (שלא לדבר על מפה). כמו כן בתחנות של החשמליות אין לעיתים אפילו מידע בסיסי על אילו קווים עוברים במקום, שלא לדבר על לוחות הזמנים.
• מראה תחנות האוטובוס – רבות מהתחנות האוטובוס הן עמוד עם ספסל עץ (ולעיתים אף בלי ספסל), אך התחנות שכן קיימות מגינות היטב מגשם ומשלג ויש בהן הרבה מקום לשבת בצורה נוחה. מקרים של תחנה שנראית כשלט פרסומת (ע"ע התחנות החדשות בתל אביב) כמעט ולא קיימים בעיר.
• כרטוס משותף – כרטיסים חד-פעמיים תקפים לאוטובוס, טרוליבוס וטראם אך אינם תקפים לרכבת תחתית. כל זאת עקב קיומו של תאגיד תחבורה שמטפל בכל אמצעי התחבורה בעיר (בערים אחרות במדינה יש לעיתים תאגידים נפרדים לאוטובוסים וטרוליבוסים).
• מגוון כרטיסי מנוי – בארץ קיימת רק צורה אחת של מנוי חופשי: "חופשי חודשי" התקף לחודש קלנדרי. במינסק ניתן לקנות כרטיס מנוי לחודש קלנדרי שלם, מנוי לחצי חודש (מ- 1 עד 15 לחודש, או בין 16 ל- 31) או ל- 10 ימים (העשרת הקלנדרית). ברכבת התחתית הכרטיס ל- 10 ימים תקף ל- 10 ימים מאז הרכישה ולא עשרת קלנדרית. בנוסף יש אפשרות לבחור לכמה אמצעי התחבורה יהיה תקף המנוי: אחד, שניים, שלושה או כל הארבעה. כמובן שהכרטיס המשלב את כל אמצעי התחבורה העירוניים הוא היקר ביותר, אך עבור אנשים שלא נוהגים להשתמש למשל בחשמליות מכיוון שהן לא פועלות בשכונה (וכאמור רבים מקווי החשמלית פורקו זה מזמן) יכולים להסתפק בכרטיס זול יותר לאוטובוסים, טרוליבוסים ורכבת תחתית. למול זה מצער שאין כרטיסיות ניקובים או ערך צבור, אך המחיר הזול (ראה להלן) הופך גם את האופציה של קניית כרטיס חד-פעמי למשתלמת.
  

  

• סדר וניקיון – אמצעי התחבורה נקיים הרבה יותר מאשר בארץ. מעטים מקרים של דחיפות והאנשים נכנסים ויוצאים בסדר מופתי. זאת למרות שמקרים של צפיפות קיצונית לא נדירים במינסק.
• טיפול טוב במקרים של השבתות מתוכננות וארוכות של אמצעי התחבורה הציבורית – בדבר הזה יש לנו לא מעט מה ללמוד ושני מקרים משלימים שקרו בעת שהותי מדגישים זאת. בשכונה שבה התגוררתי פועלים 4 קווי חשמלית לקצוות שונים בעיר הנוסעים בתדירות גבוהה ונהנים מכמות נוסעים גדולה. לפני כשנתיים הוחלט לבצע שיפוץ כללי של המערכת המתיישנת בשכונה. כתוצאה מכך פורקו הפסים, בוצעה הזזת תשתיות ועבודות תשתית אחרות והפסים הונחו בחזרה תוך הפיכתם לפסים שקטים שלא מפריעים לתושבים (החשמלית עוברת ממש מול בתי מגורים). כתוצאה מכך קוצרו קווי חשמלית לנקודת מוצא מחוץ לשכונה. כדי לפצות על כך הופעל קו טרוליבוס בתדירות גבוהה וכן קו אוטובוס מזין בתדירות גבוהה מאוד (3-5 דקות ברוב שעות היום). בזמן זה נבנה מעגל תנועה בצומת הראשי של השכונה. ברגע שהושלם מעגל התנועה בוטל האוטובוס המזין הזמני אך הטרוליבוס התדיר המשיך לפעול על מנת לפצות את תושבי החלקים של השכונה שנותקו מתנועת החשמליות. לפני חודש וחצי, לקראת השלמת העבודה של חידוש הקו הוחלט לפרק את המעגל הזמני של החשמליות ולהשלים את המקטע החסר לקראת השלמת התנועה. החשמליות הוצאו שוב מהשכונה ושוב הופעל קו זמני בנוסף לטרוליבוס שהסיע לתחנת הסיום של החשמלית. מעבר לכך הוחלט לחסום את התנועה בצומת הראשי של העיר בסופי השבוע באופן חלקי על מנת לבנות מעבר חציה תת-קרקעי ולהסדיר את הנחת הפסים. עקב כך הופסקה תנועת הטרוליבוסים של השכונה. על מנת לפצות את הנוסעים הופעלו קווי אוטובוס זמניים בתדירות גבוהה שהזינו לתחנות המוצא הזמניות של הטרוליבוסים או אף החליפו את הטרוליבוסים (למשל קו אוטובוס 930 החליף את טרוליבוס מס' 30). למרות שהעבודות יצרו בלאגן לא קטן ופקקי תנועה, התחבורה הציבורית תפקדה כראוי והנוסעים ידעו למה לצפות. מקרה זה מייצג למקרים של עבודות תשתית. לרוב עבודות התשתית הן קצרות מועד אבל תמיד נמצאים תחליפים סבירים. מאיפה נלקחים כל כך הרבה אוטובוסים? רוב העבודות מתבצעות בסופי שבוע ואז אין כל בעיה מכיוון שהתדירות נמוכה יותר מימי חול ויש רזרבה של אוטובוסים. במקרה של השבתות ארוכות (כמו זו שתיארתי קודם) ישנם שני מקורות לתוספת אוטובוסים. במידה ומדובר בתשומות נמוכות (למשל קו טרוליבוסים שמושבת וצריך להחליפו באוטובוס) יש רזרבה של אוטובוסים ונהגים שמשמשת למצבים מאין אלה. במידה ומדובר במקרה שדורש תשומות גבוהות פשוט מורידים מעט מהתדירות של קווים תדירים. מכיוון שבמינסק יש כ- 150 קווים, מספיק להוריד אוטובוס אחד מהמצבה של הקווים התדירים יותר על מנת ליצור מספיק תשומה לאוטובוס. לצערנו בישראל אין מדיניות מסודרדת למקרים מאין אלה.
• And the last… but certainly not the least (לא יכולתי לנסח את זה טוב יותר בעברית או בכל שפה אחרת) המחיר! מחיר נסיעה עירונית חד-פעמית עומד נכון לספטמבר 2012 על 1500 רובלים בלארוסים. במונחים שלנו מדובר במחיר של 75 אגורות לנסיעה. מחיר חופשי חודשי לכל ארבעה אמצעי תחבורה (ומדובר להזכירכם בעיר ענק של כמעט 2 מיליון תושבים) הוא כ- 50 ש"ח לחודש. אז ברור שהמחיר מסובסד ושבמונחי כוח הקנייה של העם הבלארוסי (שהמשכורת הממוצעת שלהם היא חמישית מזה שבישראל) לא מדובר בהפרש כה גדול, אך עדיין גם בהשוואה לערים אחרות מחיר של 6.60 ש"ח נראה מוגזם, בטח ביחס לרמת השירות התחבורתי שאנו זוכים לו. כתוצאה ממחירים אלה, אנשים רבים מעדיפים להשאיר את הרכב הפרטי שלהם לנסיעה לבית קיץ או מקומות אחרים מחוץ לעיר ולהשתמש בתחבורה הציבורית. לתשומת ליבם של ממשלת ישראל.

ברשומה הארוכה ראינו עד כמה המערכת התחבורתית במינסק עולה על זו בישראל. אך לא הכול ורוד ברפובליקת בלארוס, גם במישור התחבורתי. בחלק הבא (והאחרון) של הסקירה נראה שיש גם בעיות במערכות התחבורה הציבורית הזאת, ויש דברים מעטים שאנו אפילו יכולים להיות גאים בהם.
הכובתב הוא דני קומיסר, סמנכ"ל ארגון נוסעי התחבורה הציבורית בישראל שביקר באצל משפחתו במינסק בין 21 באוגוסט ל- 4 בספטמבר 2012